Królewski Zakład Budowy Maszyn

Ceglany dom przy ul. Gdańskiej 40, wyglądający niepozornie na tle pobliskiej Galerii Kociewskiej, jest ostatnim fragmentem potężnego niegdyś zespołu fabrycznego. Zbudowano go jako budynek biurowy, należący do przedsiębiorstwa Königliche Maschinenbauanstalt zu Dirschau, prekursora rewolucji przemysłowej w naszym mieście.

Królewski Zakład Budowy Maszyn wyprzedził o kilka lat budowę kolei i mostu przez Wisłę w Tczewie. Spiritus movens przedsięwzięcia był inżynier H. W. Krüger z Poczdamu (1817-1867), absolwent Instytutu Przemysłu w Berlinie, który przez wiele lat pracował w Anglii, w Sharp, Roberts & Comp. W roku 1846 przedłożył pruskiemu ministrowi finansów Flottwellowi obszerny plan założenia odlewni żeliwa razem z zakładem budowy maszyn, głównie dla budowy lokomotyw, wraz z prośbą o wsparcie realizacji. Składający propozycję, oparł swój plan na rozpoczętej budowie kolei żelaznej do Królewca, dla której na koszt państwa wykonany zostanie ważny most wiszący przez Wisłę pod Tczewem. Konieczne dla tej budowy elementy żelazne powinny być pierwszymi dostawami planowanego zakładu, którymi spłacane byłyby sumy pożyczek udzielonych przez ministerstwo finansów na jego otwarcie. Minister okazał się sprawie przychylny, uczynił jednakże warunek, że zakład powinien być wybudowany w pobliżu Tczewa. Dodatkowo Krüger miał wskazać kilku inwestorów, którzy wnieśliby udział co najmniej 50 000 talarów, wówczas ministerstwo wniosłoby taką sama kwotę. Po tym jak Krüger długo czynił bezskuteczne starania, udało mu się w końcu znaleźć ofertę, która daleko przekroczyła jego oczekiwania. Uzyskał on mianowicie wsparcie Königliche Seehandlung, którego szef, minister Rother, żywo zainteresował się przedsięwzięciem. Oświadczył jednak, że przedsięwzięcie może być rozpoczęte z funduszem nie mniejszym niż 250 000 talarów. Z sumy tej Seehandlung zadeklarował 100 000 talarów; bracia Oppenfeld, właściciele Huty Laura na Górnym Sląsku, 50 000 talarów; radcy handlowi Behrend i Witt z Gdańska także 50 000 talarów. Brakujące 50 000 talarów udzieliło, jako wolnej od odsetek zaliczki, ministerstwo finansów, pod warunkiem, że wszystkie dostawy będą realizowane po obowiązujących w Berlinie cenach. Z Krügerem zawarty został kontrakt, który przyznawał mu jako kierownikowi technicznemu 25% czystego zysku jako dochód, które gwarantowałby mu minimum 2000 talarów. Pozostała część zysku powinna zostać zaksięgowana jako uzupełnienie kapitału przedsiębiorstwa do czasu, aż spłacona zostanie suma udzielonej przez ministerstwo finansów zaliczki i uzupełniony zostanie określony na ćwierć miliona kapitał założycielski. Z niego 170 000 talarów ma zostać przeznaczonych na budynki, maszyny i urządzenia pomocnicze, podczas gdy 80 000 talarów ma służyć jako kapitał obrotowy. Dodatkowo, aby przeciwdziałać nadmiernemu rozrostowi przedsięwzięcia, postulowano, że suma 250 000 talarów nie może nigdy zostać przekroczona przez rozbudowę zakładu.

Rzeczywistość nie okazała się tak pomyślna jak zakładano, niepewna sytuacja polityczna zniechęciła prywatnych inwestorów. Jako jedyny środki na budowę zakładu wyłożyło Königliche Seehandlung, co znamienne, nie tylko dla doraźnego wsparcia budowy kolei, ale także „w interesie tamtejszej prowincji”, co przedstawił w swoim memoriale z czerwca 1847 roku szef Instytutu Christian von Rother:

Jako nowe przedsięwzięcie przemysłowe, w którym obecnie bierze udział Seehandlung [Institut], wymienić należy Zakład Budowy Maszyn w Tczewie. Zakład ten nie powstał jedynie dla wielkiej budowy tamże mostu przez Wisłę i przez Nogat w Malborku oraz dla budowy Kolei Wschodniej o decydującym znaczeniu, lecz także w ogólności, w istotnym interesie tamtejszej prowincji, w której na wielką skalę brakuje jeszcze zakładów budowy maszyn. Pomimo to, że Królewskie Ministerstwo Finansów zdecydowało się wesprzeć stworzenie zakładu w Tczewie poprzez przyznanie wolnej od podatku, spłacanej stopniowo robotami zaliczki w wysokości 50 000 talarów z królewskiego funduszu budowy mostów, nie udało się zebrać brakującego prywatnego kapitału, potrzebnego do założenia i prowadzenia zakładu, to Seehandlung [Institut] wobec wszechstronnych nacisków nie mógł uchylić się od uczestnictwa. Został on na mocy najwyższego rozkazu z dn. 19 czerwca b.r. upoważniony do wspólnego założenia zakładu w zjednoczeniu z osobami prywatnymi oraz zobowiązany do wyłożenia połowy środków na założenie i prowadzenie zakładu. Niezbędne budynki są już ukończone i regularna eksploatacja zostanie rozpoczęta najpóźniej 1 lipca b.r.

Działalność Królewskiego Zakładu Budowy Maszyn w Tczewie została odnotowana w zestawieniu danych berlińskiego biura statystycznego za rok 1849. Można tam znaleźć między innymi, że zakład był jednym z 16 działających w prowincji pruskiej, w tym jednym z 5 w regencji gdańskiej, i zatrudniał 60 pracowników. Ponadto zakład posiadał maszynę parową o mocy 16 KM, jedną z 23 funkcjonujących wówczas w regencji gdańskiej. Wkrótce jednak, jak informuje rocznik statystyki urzędowej państwa pruskiego, budowa Kolei Wschodniej została zawieszona, a Zakład Budowy Maszyn w Tczewie przejęło Ministerstwo Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych. Do końca roku 1848 zainwestowało w niego dalszych 48 000 Kthlr (królewskich talarów) co odszukać można w dodatku do memoriału ministra von Heydta z 29 sierpnia 1849 r., dotyczącego wykorzystania funduszu kolejowego. Więcej szczegółów o „wtopieniu” w zakład funduszy Seehandlung znaleźć można w sprawozdaniu komisji do sprawdzenia budżetu państwa za rok 1851, wygłoszonym przed parlamentem przez Otto von Bismarcka 20 marca 1851:

Zakład Budowy Maszyn w Tczewie razem z trzema piecami został założony w 1846 dla przygotowywanej budowy Kolei Wschodniej, przy czym Seehandlung wniosło udział w wysokości 100 000 Kthlr. W następstwie ustawy połączonego parlamentu budowa kolei Wschodniej została wstrzymana. Udziały Seehandlung zostały przez Ministerstwo Handlu i Przemysłu, które przejęło zakład, zaspokojone w ten sposób, że z wartości księgowej zakładu, wynoszącej w końcu roku 1849 jeszcze 75 585 Kthlr, 20 762 Kthlr zaliczone zostało jako strata.

Kontynuacja budowy Kolei Wschodniej i stworzenie elementów stalowych mostu wiślanego pozwoliła na pełne rozwinięcie możliwości produkcyjnych zakładu, realizowanych przy imponującym zatrudnieniu, o czym informowała prasa fachowa w regularnie zamieszczanych raportach o eksploatacji zakładów hutniczych w państwie pruskim (1 cetnar pruski równy był do roku 1858 51.45 kg, a po 1858 50 kg). W roku 1852: „Z Zakładem Budowy Maszyn, założonym w Tczewie dla budowy mostów przez Wisłę i Nogat, połączona jest odlewnia żeliwa wyposażona w 3 piece żeliwiaki, która w roku 1852 wyprodukowała około 4500 cetnarów odlewów z przetopionej surówki.” W roku 1856: „ W odlewni żeliwa Królewskiego Zakładu Budowy Maszyn w Tczewie zostało wytworzonych w trzech piecach żeliwiakach 4200 Ctr wyrobów żeliwnych o wartości 17 000 Thlr oraz, w połączonej z odlewnią żeliwa odlewni metali nieżelaznych, w 3 piecach tyglowych 110 Ctr odlewów o wartości 3000 Thlr. Załoga odlewni liczy 17 ludzi. Królewski Zakład Budowy Maszyn, do którego należy odlewnia, miał od 414 do 482 pracowników.„. W roku 1861 zaś: „Zakład Budowy Maszyn w Tczewie (okręg regencyjny Gdańsk) z należącej do niego, wyposażonej w 3 piece żeliwiaki odlewni żeliwa, dostarczył Królewskiej Kolei Wschodniej 5290 Ctr odlewów, które znalazły zastosowanie w gmachach publicznych.”

Można śmiało stwierdzić, że ukoronowaniem działalności zakładu związanej z budową mostów przez Wisłę, a później urządzeń Kanału Elbląskiego było nagrodzone medalem uczestnictwo w Międzynarodowej Wystawie Przemysłu i Sztuki w Londynie w roku 1862, podczas której zaprezentowano modele tych budowli. Kolejnym, po stalowej konstrukcji mostu przez Wisłę w Tczewie oraz maszynerii Kanału Elbląsko-Ostródzkiego, wytworem Królewskiego Zakładu Budowy Maszyn była konstrukcja stalowego mostu kolejowego przez Brdę pod miejscowością Czersko Polskie (obecnie dzielnica Bydgoszczy). Most znajdował się na trasie należącej do Kolei Wschodniej linii Bydgoszcz-Toruń, otwartej 24 października 1861 r., która stała się częścią Kolei Warszawsko-Bydgoskiej, łączącej od 4 grudnia 1862 r. Kolej Wschodnią z Koleją Warszawsko-Wiedeńską. Składający się z dwóch przęseł o długości 25 m każde i przecinał rzekę pod kątem 60°. Był to pierwszy most stalowy wykonany z dźwigarów o kształcie parabolicznym, według projektu Johanna Wilhelma Schwedlera, twórcy teorii budowy mostów belkowych, projektanta wielu mostów kolejowych i drogowych, w tym większości mostów przez Odrę oraz drugiego mostu przez Wisłę w Tczewie. Zastosowany przez Schwedlera typ przęsła, nazwany później jego nazwiskiem, pozwalał na obniżenie ciężaru własnego konstrukcji o 1/3 w porównaniu do stosowanych wcześniej kratownic o pasach poziomych oraz na zwiększenie bezpieczeństwa konstrukcji, w wyniku wyeliminowania działania w jej elementach obciążeń ściskających, grożących ich zniszczeniem wskutek tzw. wyboczenia, czyli wygięcia przed przekroczeniem wytrzymałości na ściskanie.

W roczniku 1871 wydawanych z inicjatywy berlińskiego związku akademickiego o nazwie Hütte (huta) zbiorów rysunków przedstawiających przykłady realizowanych aktualnie obiektów przemysłowych, maszyn oraz konstrukcji, opisana jest „Wielokątna lokomotywownia dla 16 lokomotyw. Królewska Kolej Wschodnia, Berlin i Piła„, a właściwie konstrukcja dachu tych obiektów. Autorem publikacji jest inżynier Rintelen, współpracownik inżyniera Krügera, twórcy Królewskiego Zakładu Budowy Maszyn, a później jego następca na stanowisku dyrektora zakładu. Aż do końca swoich dni był związany z Tczewem, gdzie zmarł 14 czerwca 1880 r. Ze znajdującej się pod koniec tekstu wzmianki o zmianach w konstrukcji: „W miejsce zastosowanych w dachu bydgoskim prętów napinających o przekroju okrągłym …” wynika, że przedstawiana konstrukcja jest późniejsza od bydgoskiej, a więc opracowanie dotyczyć musi dachu tczewskiego „okrąglaka”. Zadziwiająca trwałość konstrukcji, którą możemy oglądać do dnia dzisiejszego! Nie jest jasne, czy tczewska fabryka wykonywała również konstrukcje dachów dla Berlina Ostbahnhof, Piły i Bydgoszczy. Nie jest to wykluczone, zważywszy na doświadczenie zakładu w prefabrykacji skomplikowanych konstrukcji stalowych, jak chociażby opisany most na Brdzie pod Bydgoszczą.

Zakład zakończył swoją działalność pod koniec XIX wieku. Pozostały po nim zabytkowe przęsła Mostu Tczewskiego, urządzenia techniczne Kanału Elbląskiego, które do dnia dzisiejszego nie miały żadnej poważniejszej awarii oraz wspomniane stalowe elementy parowozowni, z których jedna znajduje się w naszym mieście.